Uczestnicy dyskusji w czasie I Kongresu Rozwoju Kolei rozmawiali o poprawiających się wynikach finansowych spółek PKP i konsekwencjach wielomiliardowych kwot, które w ostatnich latach idą m.in. na modernizację torów, a także na remonty i zakupy pociągów. Wiceminister Inwestycji i Rozwoju Małgorzata Zielińska podkreśliła, że największe kwoty przeznaczane są na przebudowę linii kolejowych. To w dużej mierze środki pomocowe z Unii. – W tej perspektywie unijnej spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jest największym beneficjentem w Europie. Zakontraktowano już 5 mld euro z programu Infrastruktura i Środowisko i 4 mld euro z instrumentu „Łącząc Europę” – mówiła Małgorzata Zielińska. Przyznała jednak, że na kolei wciąż jest dużo „wąskich gardeł” i do zrobienia zostało bardzo dużo.
Prezes PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Ireneusz Merchel przypomniał, że do 2023 roku w ramach Krajowego Programu Kolejowego spółka ma na modernizację linii 66 mld zł.
– Jednak mam nadzieję, że wkrótce dojdzie do aktualizacji KPK i ta kwota przekroczy 70 mld zł – zaznaczył. Związane jest to przede wszystkim ze wzrostem kosztów inwestycji. Z powodu podwyżek cen materiałów, nierzadko oferty na roboty niemal o 100 proc. przekraczają kosztorysy. Tak niedawno było w przypadku przetargu na ogromną przebudowę torów do portu w Gdyni, gdzie wstępne założenia mówiły, że wartość zamówienia wyniesie 1,1 mld zł, a po otwarciu ofert okazało się, że ceny sięgają 2 mld zł.
Zaznaczył, że w porównaniu z poprzednią perspektywą unijną wydawanie środków idzie sprawniej. Przypomniał, że wówczas na inwestycje kolejowe wykorzystano tylko 19 z 35 mld zł. Pozostałe środki, by nie zostały stracone, trzeba było przesuwać np. na drogi czy tabor kolejowy. W obecnej perspektywie PLK zakończyły inwestycje za ok. 10 mld zł, stanowiących blisko 15 proc. Krajowego Programu Kolejowego. Przeznaczone na nie dotacje unijne zostały już rozliczone. W budowie są projekty o wartości 32 mld zł, co po zsumowaniu daje 42 mld zł w realizacji, czyli dwie trzecie obecnego KPK. W procedurach przetargowych jest prawie 10 mld zł, w projektowaniu ok. 9 mld zł. - Jeśli te kwoty dodamy, to już mamy ok. 60 mld zł. Tak wielkiego przedsięwzięcia jeszcze spółka nie realizowała – zaznaczył Ireneusz Merchel. Według szefa PLK, spółka już teraz szykuje się do nowej perspektywy unijnej. Powstają projekty kolejnych modernizacji, co ma zapobiec tworzeniu się górek i dołków inwestycyjnych.
Merchel zwrócił uwagę, że po latach strat grupa PLK zakończyła ubiegły rok z wynikiem 27 mln zł na plusie.
Wynikami całej Grupy PKP chwalił się zaś prezes PKP SA Krzysztof Mamiński. W 2017 roku zysk wyniósł 600 mln zł. – Będziemy zmierzać do tego, by w kolejnych latach zbliżył się do miliarda złotych – zapowiedział Mamiński.
Lepszym wynikom ma sprzyjać m.in. powołanie holdingu PKP. – Tak robią największe koleje w Europie – w Niemczech, we Francji czy we Włoszech – mówił Mamiński. Pomysł zakłada koordynację działania poszczególnych spółek bez ograniczania ich samodzielności. Nadal spełniony zostanie podstawowy warunek, który był jednym z ważniejszych powodów podziału kolei przed laty – zarządca torów będzie wciąż niezależny od przewoźnika. Dzięki holdingowi spółki będą mogli np. zaoszczędzić organizując wspólnie zakupy, czy wdrażać jeden system informatyczny. Jest też szansa na rozwijanie wspólnego biletu.
Wobec idei holdingu sceptyczny był jednak Tomasz Wróblewski, prezes Warsaw Enterprise Institute. - Nigdy tworzenie holdingów nie spowodowało np. zmniejszenia zatrudnienia – stwierdził. Według niego zamiast tworzyć wielkie państwowe giganty, powinno się bardziej otworzyć kolej na prywatną konkurencję, a wtedy ta rywalizacja będzie korzystna dla pasażerów. Dodał, że mimo zainwestowania w ostatnich latach w kolej miliardów złotych, wciąż ten środek transportu pozostawia wiele do życzenia, a największym problemem są duże spóźnienia.
- Proszę pokazać, gdzie sprawdził się w Europie system prywatny ? – odpowiadał pytaniem Krzysztof Mamiński. Stwierdził, że w większości krajów kolej rozwija się w oparciu o silną państwową spółkę, co nie przeszkadza wpuszczać na tory prywatną konkurencję.
Szef PKP spierał się z prezesem Warsaw Enterprise Institute jeszcze w jednej kwestii. Ten ostatni uznał, że tworzenie holdingu to przykład centralizacji kolejnej instytucji. – Dlaczego np. kierownictwo kolei musi być w Warszawie a nie np. w Legnicy? – pytał. - A gdzie ma siedzibę pana instytucja? – zapytał prezes Mamiński. – Na Nowym Świecie (to w centrum Warszawy – red.) – odparł Tomasz Wróblewski.
Szef PKP Cargo Czesław Warsewicz zauważył, że akurat jego spółka ma większe biuro w Katowicach, choć przyznał, że władze urzędują w stolicy. Zaznaczył, że choć w ostatnich latach firma straciła udział w przewożeniu towarów w Polsce, to utrzymuje się na pozycji drugiego przewoźnika cargo w Europie. – W naszej strategii do 2023 roku z perspektywą do 2038 roku celem jest stabilne generowanie zysków. Po trzech kwartałach 2018 roku mieliśmy 194 mln zł zysku netto. A przypomnę, że jeszcze kilka lat temu było 300 mln zł strat – stwierdził Warsewicz.
Spółka chce rozwijać przewozy w obszarze Trójmorza i być liderem na tzw. Nowym Jedwabnym Szlaku. Jednym ze sposobów na osiągnięcie tego celu jest przejmowanie przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej. PKP Cargo stała się już właścicielem spółek w Czechach i Słowenii.
Witold Naturski z przedstawicielstwa Komisji Europejskiej w Polsce zauważył, że kolej w Polsce zaczęła się na dobre rozwijać dopiero po tym, jak dostała wsparcie finansowe ze środków unijnych. Zaznaczył jednak, że wydawanie pieniędzy nie może być celem samym w sobie. Trzeba dążyć do wyremontowania jak najdłuższej liczby torów i skracania czasów przejazdu.
Wiceminister Małgorzata Zielińska przyznała, że w kolejnej perspektywie unijnej będzie mniej środków na infrastrukturę, ale za to kolej będzie traktowana priorytetowo przy rozdawaniu środków. Będzie też duży nacisk na transport kolejowy cargo. – Musimy dobrze wykorzystać te pieniądze. Stale dążyć do skracania czasów przejazdu i poprawiać punktualność – dodała.
KRS