W opinii wielu ekspertów powstanie Centralnego Portu Komunikacyjnego jest rynkową koniecznością, wymuszoną przez dynamicznie rosnący ruch lotniczy. Za 10 lat z Polski będzie latać ponad dwa razy więcej osób niż obecnie. Za budową nowego lotniska przemawiają też dynamiczny rozwój LOT-u i chęć utrzymania silnej pozycji przez narodowego przewoźnika oraz brak w Europie Środkowo-Wschodniej infrastruktury, która mogłaby stanowić naturalną bazę przesiadkową dla samolotów przylatujących ze Wschodu, w tym wielkich azjatyckich linii lotniczych.
Budowa CPK oznacza wiele wyzwań związanych z organizacją ruchu lotniczego w Polsce. Czy wielki hub o przepustowości 45 mln pasażerów rocznie nie zagrozi regionalnym lotniskom? Jak ma wyglądać tak wielkie przedsięwzięcie realizowane jako inwestycja greenfield z perspektywy pasażerów, dla których przecież ważne są nie kwestie makroekonomiczne, a prostota i wygoda podróżowania? Odpowiedzi na te pytania mieli udzielić uczestnicy panelu podczas Kongresu 590 „CPK to się opłaca! Jak wykorzystać potencjał stojący za dużym lotniskiem przesiadkowym?”, moderowanego przez Marka Tejchmana, zastępcę redaktora naczelnego Dziennika Gazety Prawnej.
Ponieważ temat obejmował bardzo szerokie zagadnienia, od zarządzania ruchem lotniczym po budowę bazy rekreacyjno-hotelowej dla Portu Solidarność, do dyskusji zaproszone zostało wyjątkowe grono uczestników.
Europa się dusi
Jakie najważniejsze szanse może wygenerować CPK? – Europa dusi się, jeśli chodzi o ruch lotniczy. Już dziś Unia Europejska uznaje za jedną z trzech głównych przyczyn spowolnienia rozwoju lotnictwa brak przepustowości, zarówno przestrzeni powietrznej, jak i lotnisk – mówił Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. CPK i wiceminister infrastruktury. Jednocześnie, jak zaznaczył, polski rynek lotniczy jest jednym z najszybciej rozwijających się w Europie i na świecie. Jeśli Polacy, w miarę wzrostu poziomu życia, zaczną podróżować samolotami tyle co mieszkańcy Europy Zachodniej, potencjał jego rozwoju będzie co najmniej trzykrotnie wyższy niż obecne możliwości.
Z drugiej strony hub przesiadkowy jest niezbędny dla rozwoju LOT-u. To jeden z nielicznych narodowych przewoźników, który przetrwał pomimo „otwarcia nieba” – po akcesji Polski do UE oraz inwazji tanich linii lotniczych. Czy jednak zamiast budowy jednego wielkiego lotniska nie lepiej rozproszyć ruch przesiadkowy pomiędzy regionalne porty? Zdaniem ministra nie jest to możliwe, gdyż spełniają one inną rolę.
– Wielkie porty przesiadkowe zakładają w rzeczywistości linie lotnicze, państwo tworzy tylko niezbędną infrastrukturę. Celem jest zaoferowanie dalszej podróży po szybkiej i wygodnej przesiadce. Na lotniskach regionalnych trudno byłoby utrzymać ciągły ruch na takim poziomie – mówił wiceminister Wild.
To nie będzie zwykłe lotnisko
W opinii Rafała Milczarskiego, prezesa Polskich Linii Lotniczych LOT, budowa CPK to naturalny ciąg dalszy rozbudowy siatki połączeń, która w ostatnich latach wzrosła z 41 do ponad 120. Zaznaczył jednak, że takie przedsięwzięcie oznacza zupełnie inną skalę działania. – Do momentu uruchomienia hubu musimy zaplanować skokowy wzrost. Oznacza to m.in. szkolenia pilotów i dostawy nowych samolotów, które będą musiały być większe, niż obecnie – mówił Rafał Milczarski. W jego opinii jednym z największych wyzwań będzie takie zaprojektowanie CPK, aby był to port z łatwymi przesiadkami i prostymi procedurami. Z tego względu nie powinien mieć takiej skali, jak na przykład lotnisko w Stambule, odprawiające 100 mln pasażerów rocznie i gdzie odległość między bramkami przekracza dwa kilometry. Początkowo wystarczy, aby Centralny Port Komunikacyjny w ciągu roku obsługiwał do 45 mln pasażerów.
O tym, jak wielkie znaczenie ma dobry projekt, najlepiej – według szefa polskiej narodowej linii – świadczą problemy z budową nowego, wielkiego lotniska pod Berlinem. Jego uruchomienie jest opóźnione już o wiele lat. Zdaniem Milczarskiego wynika to z faktu, że niemiecki hub już w trakcie budowy został przeprojektowany na inną skalę, co spowodowało ogromne problemy z dostosowaniem do istniejącej infrastruktury.
Rafał Milczarski podał informację, która spowodowała spore poruszenie na sali. – Ponieważ nie jesteśmy już w stanie rozwijać lotniska Chopina, a potrzebujemy dodatkowej przepustowości lotniczej, inwestujemy w hub w Budapeszcie. Po zbudowaniu będzie miał on taką przepustowość, jak warszawskie lotnisko w latach 2015–2016 – mówił prezes LOT-u. Jego zdaniem, właśnie dzięki tej inwestycji budowa CPK nie będzie „dramatycznym zwrotem” w historii naszej linii, gdyż wykorzystane zostaną przy niej zdobyte na Węgrzech doświadczenia. Jednocześnie hub w Budapeszcie ułatwi LOT-owi dostęp do lotnisk Europy Południowej.
Skala wyzwań związanych z CPK będzie jednak zupełnie inna. Polski hub ma otworzyć Polskę dla przewoźników z Chin, Malezji, Indonezji, Korei i innych państw Azji. Ma też spełniać najwyższe technologiczne standardy, dotyczące m.in. nadzoru nad bagażem pasażerów. – Nie chcemy gubić bagaży, bo to zaprzeczenie sensu podróżowania – mówił Rafał Milczarski. – Wzorem jest dla nas lotnisko Inczon w Seulu, gdzie dzięki zastosowaniu nowoczesnych systemów takie rzeczy prawie się nie zdarzają.
Airport City tak, ale jakie?
CPK to nie tylko wielki hub przesiadkowy, ale też największe w Europie Środkowo-Wschodniej Airport City – z hotelami, sklepami, centrami biznesowymi oraz rozrywkowymi. O możliwościach i szansach z tym związanych mówił Gheorghe Marian Cristescu, prezes Polskiego Holdingu Hotelowego. Koło warszawskiego Lotniska Chopina powstały trzy dynamicznie rozwijające się centra biznesowe, w promieniu pięciu kilometrów działa obecnie ponad 60 hoteli, które określają się jako „lotniskowe”. Ich wyniki są o wiele lepsze niż tych w centrum miasta. Byłyby jeszcze lepsze, gdyby Warszawa doczekała się centrum konferencyjnego zdolnego pomieścić co najmniej 20 tys. ludzi, co umożliwiłoby jej organizowanie kongresów o randze światowej. Zdaniem prezesa Cristescu takie wydarzenia są ogromnym impulsem rozwojowym dla miasta, dlatego kwestię budowy Airport City należy bardzo dobrze zaplanować.
Interesy inwestorów zainteresowanych przedsięwzięciami w Airport City w wielu kwestiach różnią się od tych, które przedstawił prezes LOT-u. O ile w przypadku linii lotniczych szybkość obsługi pasażerów ma zasadnicze znaczenie dla oceny komfortu podróży, to w interesie hotelarzy oraz właścicieli centrów handlowych i rozrywkowych jest zatrzymanie klientów w Airport City jak najdłużej. To według panelistów jedna z głównych kwestii, które będą musiały być przedyskutowane przy projektowaniu CPK.
Regionalni nie boją się hubu
Radosław Włoszek, prezes Kraków Airport przytoczył dane, według których w krajach europejskich posiadających duże huby przesiadkowe, 50–60 proc. ruchu lotniczego wciąż pozostaje domeną regionalnych portów. Wynika to z innego charakteru realizowanych przez nie usług. Krakowskie lotnisko jako pierwsze przygotowało plan rozwoju na ponad dwie dekady, już z uwzględnieniem istnienia CPK. – Zakładamy w nim pozytywny wpływ hubu na Kraków. To przypomina układanie puzzli i wymaga wielu trudnych rozmów, ale tą drogą powinny też pójść inne lotniska regionalne – mówił prezes Włoszek.
Jego zdaniem, jeśli „puzzle” zostaną dobrze ułożone, lotniska regionalne zyskają nowy impuls do rozwoju, a wraz z nimi miasta. Kraków stał się w tej dziedzinie liderem dzięki posiadaniu dwóch nowoczesnych centrów konferencyjnych – Tauron Areny oraz ICE. Odbywające się w nich spotkania mają duży wpływ na pobudzanie aktywności biznesowej w regionie.
W opinii prezesa budowa hubu byłaby też doskonałą okazją do przetestowania i wdrożenia w nim najnowocześniejszych technologii. CPK stałby się więc swego rodzaju inkubatorem hi-tech, co byłoby doskonałą okazją do spotkań i konferencji z udziałem przedstawicieli innowacyjnych firm z całego świata.
Polska nawigatorem Europy?
Budowa CPK to również ogromne wyzwanie dla instytucji nadzorujących przestrzeń powietrzną. Janusz Janiszewski, p.o. prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, poinformował, że od przyszłego roku rusza wielki projekt jej przebudowy. Przyczyną jest m.in. rosnący ruch lotniczy, jak i konieczność dostosowania do nowych rodzajów statków powietrznych, takich jak drony. W tych działaniach trzeba też będzie uwzględnić ruch generowany przez CPK. – Polska, z 15 lotniskami, jest szóstą przestrzenią powietrzną Europy – mówił prezes Janiszewski. – Już teraz odkorkowujemy europejskie niebo. Przyszłość leży w nowych technologiach i nowej organizacji przestrzeni powietrznej, z mniejszą liczbą ośrodków koordynujących ruch lotniczy. Wśród nich powinna znaleźć się też Polska.
Debata pokazała, jak wielkim wyzwaniem koncepcyjnym i organizacyjnym jest budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego, ale również jak wielkim impulsem rozwojowym dla całego kraju może być ta inwestycja. Nowe, skokowe możliwości rozwoju dla narodowego przewoźnika, wykorzystanie najnowszych technologii, budowa Airport City czy przyciągnięcie do Polski wielkich przewoźników lotniczych z Azji, to tylko niektóre przykłady. Jednocześnie, co podkreślali dyskutujący, konieczna jest niezwykle precyzyjna koordynacja działań różnych organizacji i podmiotów.
ANF